上个月，湖北地方政府联合东风旗下的汽车品牌推出了“史诗级”的促销活动，其中最火的车型雪铁龙C6)直降9万，裸车最低只要12.16万，一时间引起了不小的轰动。随后，各地车企也纷纷宣布降价，国内汽车市场迎来了一波降价潮。说到降价的原因，很多朋友都知道车企是在清库存，但为何需要这么着急清库存，却没多少人知道。实际上，这一次大降价，跟7月1日马上就要来临的“终极版国6b排放”有着莫大的关系。

  说到国6b排放，大多数人应该都不陌生，因为早在2019年，广州、深圳就率先实行了国6b排放，目前国内也已经全面普及了这项标准。不过，目前的国6b排放新车只是满足I型试验标准，也就是在实验室台架上进行的WLTC循环。而今年7月1日开始，全国实施的国6b排放，不仅要满足I型试验，而且还要满足II型试验，也就是网上常说的RDE测试。这也就从另一方面代表着，如果此前生产的新车只能满足I型试验标准，而不能够满足II型试验，在今年7月1日后就无法上牌销售了。看到这一定就有人想问了，RDE是什么，它跟此前的WLTC又有啥不一样的区别？别急，今天咱们就把这件事情聊清楚！

  说到RDE测试，它的起因还要追溯到2014年。当时，国外的一些研究机构发现，大众的一些柴油车型在实验室内测试时，汽车尾气排放远远低于实际道路行驶，于是业内对实验室排放测试的线年，美国监管部门经过调查发现，大众在柴油车的发动机ECU上安装了排放作弊软件。

  简单来说，大众的柴油发动机有排放试验和实际行驶两套程序，一旦ECU检测到车辆正处于排放试验时，作弊软件就会切换到最环保的控制程序，从而轻易通过严苛的排放测试。那么大众是通过什么方式识别车辆是否处于排放试验的呢？

  前面提过，此前的汽车排放试验都是在实验室内的测功机上进行的，受场地限制，试验车辆只能在测功机上进行怠速、加速、减速、匀速这4种简易行驶工况，车辆并不会有打方向的操作。而大众的ECU作弊软件正好利用了这个漏洞，当检测到车辆没有转向输入时，发动机的尾气污染非常低。而一旦动了方向盘之后，尾气排放就可能超标40倍。通过这起事件，欧美等环保部门意识到了实验室排放测试的漏洞。

  为了获得更线年欧盟正式批准了RDE试验，也就是Real Driving Emissions--实际驾驶排放。所有在欧盟销售的车型，不仅要在实验室内按照当时的NEDC循环进行尾气排放测试，还要真正驶上实际道路测试车辆的排放水平。

  不过，RDE测试的难度非常大，很多现有车型都会面临排放不达标的问题，从而被迫停产。所以在多方的斡旋之下，欧盟直到2017年9月才要求新车一定要进行RDE测试，并且自2019年9月开始，才强制要求欧洲销售的车型一定要满足RDE排放测试。也就是说，欧盟给各大车企预留了足足4年的时间作为缓冲期。

  由于中国的排放测试一直以来都是以欧盟标准作为参考借鉴的，所以环保部在制定国6排放标准时，也顺势将RDE测试引入了国内，并且将强制实施RDE的时间点设在了2023年7月1日。在此之前，新车的国6a/b排放只需在台架上满足WLTC循环测试即可。

  作为目前最主流的循环测试工况，WLTC与此前大家熟悉的NEDC在本质上没有过大差别，都是事先设计好固定模板，严格按照时间和速度规定进行车辆的加速、减速、怠速等操作。由于每款车都按照完全一样的流程试验，每辆车行驶23.25km，总耗时1800s，所以彻底排除了个人驾驶风格、复杂路况、外界气温、海拔等因素干扰，从而营造了理想的测试条件。

  换句话说，WLTC就像是一个开卷考试，汽车厂商要想通过测试，可完全耍点小聪明，根据WLTC循环的特点，优化发动机标定、变速箱换挡逻辑，以此来实现较低的尾气排放，以此来获得达标的测试成绩。

  而RDE测试则是在汽车上安装便携式排放检测系统（上图白色箱体结构），然后再将车辆开到公共道路上来测试。由于马路上每天的交通状况、天气都不一样，很难保证每次测试条件完全相同，所以RDE排放测试的不可控因素非常多。

  另外，RDE测试也没有像WLTC循环一样具体到每一秒该做什么，而只是大致将行驶路线分为市区、市郊、高速三个路段。其中，市区路段平均车速要低于60km/h，市郊路段车速在60-90km/h之间，高速路段车速要大于90km/h，这相当给每段路设定了区间测速，具体怎么开完全看交通状况和个人驾驶风格。

  最后，RDE测试还将海拔高度设定在700-2400米之间，测试温度设定在-7℃至35℃之间，这样也会导致车辆在不同海拔和温度环境下，出现截然不同的排放测试成绩。对比之下，在实验室中进行的WLTC循环，只有23℃和-7℃两个测试温度，同时还采用0米海拔的标准大气压设定，试验条件格外的简单且固定。从测试场地和具体实际的要求来看，RDE更像是闭卷考试，汽车厂商只知道要考哪几门，但具体怎么考得看实际道路环境，厂家很难针对特定环境来优化，难度要比WLTC高了不少。

  众所周知，国6b排放标准严格限制了颗粒物质量（PM）和颗粒物数量（PN），所以为满足排放要求，绝大部分增压发动机、以及一部分自吸发动机都配备了GPF颗粒物捕捉器。而颗粒物捕捉器就像一个口罩一样，会影响发动机的动力输出。其中最有代表性的车型莫过于第10代)，在国5时期，1.5T的思域能做到7秒破百的加速能力，而到了国6b时代，破百加速成绩则降到了8.5秒左右。

  如今来到RDE测试时期，由于测试场景的行驶里程更多更复杂，尤其还增加了里程不低于16km、时速不低于90km/h的中高速路段行驶工况，发动机的负荷比此前的WLTC工况更高。为了尽最大可能避免发动机在大负荷下出现爆震和排气温度过高的现象，ECU会改变控制策略往发动机喷更多的汽油来降温。但是，多喷的汽油并没有参与燃烧，而是变成了尾气中的颗粒物。因此，RDE测试更高的负载，会导致发动机加浓喷射的频率比WLTC循环更高，尾气中的颗粒物数量（PN）自然会更多。

  另外，RDE测试的海拔高度在700-2400m之间，测试时的环境气压比WLTC循环的标准大气压更低，空气中的氧气含量更低，气缸内燃烧不充分，又会产生额外的颗粒物。因此原来在WLTC循环测试时无需配备GPF就能满足国6b排放的车型，现在可能要安装GPF才能通过RDE测试。

  增加了GPF，最终的结果自然是动力下降。前面我们曾说本田的1.5T为满足国6b排放动力一下子就下降，如今连丰田的自然吸气发动机都难逃GPF的魔抓。例如同样是国6b排放，2022款汉兰达)混动版的2.5L发动机就没有配备GPF，但是2023款2.5L混动车型为满足RDE测试就增加了GPF。最终，配备GPF的2023款汉兰达，发动机功率降低了3马力，扭矩减少了2N·m。在接下来一段时间，陆续上市的新款车型都会通过加装GPF、或者降低动力输出的方式来满足RDE测试。

  值得一提的是，7月1日实施的终极版国6b排放其实是有两个要求的，除了要满足RDE测试外，排放系统的耐久性也一定要达到20万公里。因此符合终极版国6b排放标准的车型，环保信息中会注明“RDE满足限值要求”，并且符合有关标准规定的环境保护“20万公里耐久性要求”。例如上图的2023款汉兰达，就同时满足了这两项要求，可以在7月1日后正常上牌销售。

  而此前处于过渡阶段国6b排放标准的车型，环保信息中会注明“RDE仅监测报告”，并且符合有关标准规定的环境保护“16万公里耐久性”要求。

  通过上文大多数人应该明白，有一些时候“杀死”燃油车的并非是飞速崛起的新能源车，而是不近人情的排放法规。前几年的国6排放已经淘汰了一大批经典车型，如今的RDE测试又会将一批燃油车送进历史的博物馆。即使是勉强生存的燃油车，也必须要经历安装GPF、动力下降、GPF堵塞等等问题，市场留给燃油车的空间已经越来越小。正因如此，各大厂商才会在最近几个月抓紧降价清库存，就为了赶在7月1日前将不符合“终极版国6b排放”的车型都卖掉。当然，增加GPF对于消费者来说算不上一件好事，所以如果你心仪的车型最近正在降价甩卖，千万别犹豫，抓紧入手吧！

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